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La passion de l'aéronautique

Extraits du Journal de PWA

Ces articles, que nous proposons pour enrichir vos connaissances aéronautiques, sont extraits du « Journal de PWA », réservés aux membres de l’association. Pour le recevoir directement chaque trimestre, rejoignez-nous !

Projection de force en polynésie

Projectiondeforce

L’Armée de l’Air et de l’Espace déploie 3 Rafale, 2 Phoenix et 2 A400M à 17 000 km, en moins de 40 heures !

« HEIFARA WAKEA »…

Un exercice de projection de puissance totalement inédit, réalisé avec succès les 20 et 21 juin 2021.
Destination: la Polynésie française…
Trois Rafale, deux avions multi rôles de ravitaillement en vol et de transport A330 Phénix et deux A400M Atlas ont réalisé une projection de puissance vers la Polynésie française en moins de 40 heures, se posant in fine sur le détachement air 190 de Tahiti. Une arrivée précédant une semaine d’exercices.
Dimanche 20 juin, après avoir décollé de trois bases aériennes différentes : Istres, Mont-de-Marsan et Saint-Dizier, les avions composant le dispositif du raid aérien ont effectué une première phase de transit au-dessus de l’Islande, du Groenland et du Canada. Ils se sont ensuite posés sur la base aérienne américaine de Travis en Californie.

Cette première partie, d’une douzaine d’heures, a nécessité six ravitaillements en vol.
Les mécaniciens, arrivés en A330, ont pris soin des avions, qui étaient tous opérationnels le lendemain, pour la seconde partie du trajet, qui n’était pas qu’un simple transit vers Papeete.
En effet, à leur arrivée à proximité de Tahiti, les Rafale ont alors simulé l’entrée dans un espace aérien contesté. Finalement, le déclenchement d’une frappe fictive sur ordre du Centre air de planification et de conduite des opérations (CAPCO), situé à Lyon, est venu clore cette mission de projection qui a duré au total 39 heures pour plus de 17 000 km parcourus.

Paroles de pilote:

“Après avoir traversé le Pacifique, effectué 5 ravitaillements en vol à plus de 1000 Km de toute terre, la concentration monte dans les cockpits, car nous recevons en direct de France un ordre de tir fictif.
Plongeant à plus de 1100 Km/h, en formation à 50m au dessus des flots, Nous tirons avec
une précision de 5 secondes, après plus de 9h15 de vol! Cette mission, qui illustre parfaitement les capacités de l’arme aérienne, et des aviateurs de l’Armée de l’Air et de l’Espace, me laisse d’intenses souvenirs, particulièrement marquants pour un pilote de chasse”.
Les pilotes ont ainsi parcouru des distances phénoménales en moins de deux jours avec treize ravitaillements au total. Cet effort conséquent, s’inscrit dans un but bien précis  a déclaré le général Pena, commandant l’opération: « Rassurer les Polynésiens et leur dire que nous pouvons les protéger même à plus de 17 000 km. La France montre qu’elle est un acteur fiable et une puissance d’équilibre qui sera là pour venir en aide à ses concitoyens si besoin. »
Une telle mission permet également de « tirer des enseignements pour pouvoir arriver à projeter 20 Rafale en 2023 à plus de 20 000 km avec l’A330 Phénix. » Déployer des avions comme les Rafale demande une logistique parfaite. « Les MRTT Phénix permettent aux Rafale d’effectuer des ravitaillements en vol en prenant en compte la météo et le vent, précise le général. Le défi logistique permet d’être relevé avec la présence des deux A400M ».

Les liaisons transatlantiques par Hydravion

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Avant-guerre et dans l’immédiat après-guerre, des liaisons entre l’Europe et le continent américain s’effectuèrent par hydravion. Ces machines étaient une réponse sécurisante au survol des mers, alors que les avions terrestres n’avaient pas encore les performances nécessaires.
La Pan American Airways a proposé, avant guerre, un service de liaisons transpacifiques par hydravions et développé des liaisons transatlantiques, en finançant la mise au point de machines commandées à Boeing, Martin et Sikorsky.
Pour l'Atlantique, ce sont les Boeing 314 qui furent choisis. Baptisé "Yankee Clipper", le premier fit une traversée inaugurale en partant de Baltimore, le 26 mars 1939. Le vol passa par Les Açores (17h30 de vol à 251 km/h), puis escales à Lisbonne, Biscarrosse, Marseille et Southampton, avant le retour à Baltimore par Lisbonne, Les Açores, et les Bermudes.
Les vols réguliers qui seront ensuite établis suivront deux routes différentes. L’une qui partait de Port Washington pour Marseille, après escale aux Açores et Lisbonne et l'autre, qui, partant de Port Washington, allait à Southampton, après escales à Shediac, Botwood et Foynes. Ces deux routes proposeront chacune un service hebdomadaire. L'aller-retour coûtait 675 $, en juillet 1939 (soit en pouvoir d’achat 2023 environ 14 000 $), pour 17 passagers par vol.

Le Laté 631, lancé avant guerre, fut finalement mis en service en 1945, mais ne répondait plus vraiment à un besoin et des accidents répétés conduisirent Air France à ne plus l'utiliser pour des transports de passagers. Avant ce retrait, on l'utilisa sur la ligne des Antilles. Le parcours entre Biscarrosse et Fort de France entraînait d'abord l'hydravion à passer au large de l'Espagne, puis à longer les côtes du Portugal, du Maroc et de la Mauritanie, jusqu'à Port Etienne. Une étape de 3210 km et un peu plus de 12h de vol...
Après une escale rapide essentiellement consacrée au plein de carburant, qui était alors pompé à la main, à partir d'une barge, le vol reprenait vers Fort de France, sans déroutement possible. La traversée de 4740 km prenait 15h30, dont environ 14h de nuit, à la vitesse moyenne de 310 km/h.
Robert Fournier, qui fut navigateur sur le Laté 631 rappelle: « Ce qui était nouveau pour moi sur cet hydravion, c'était évidemment ses six moteurs et leur accessibilité en vol, à l'intérieur des ailes. Surprenant, également, la fréquence de leur arrêt en vol par les mécaniciens, l'intervention des spécialistes non-navigants, la remise en marche... C'était une opération coutumière et parfaitement normale. Les moteurs intérieurs étaient accessibles debout, les centraux, assis et les extrêmes, couché. » 

En vol sur le Flyer Wright

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Réflexions sur le Flyer et l’école Wright de Pau
Synthèse de souvenirs d’Albert Etévé
Le capitaine Etévé, désigné pour suivre des cours de pilotage sur Wright, arrive à Pau début 1910. Il ne passera pas son brevet à Pau, mais se qualifiera ensuite seul, sur un Flyer commandé par l’Armée. Il deviendra Inspecteur Général de l’Aéronautique en 1935. Il a laissé de nombreuses notes et des livres de souvenirs dont sont extraites, pour une bonne part, les impressions et informations de cet article

Lorsqu’en début 1910 l’activité des écoles d’aviation commence à s’intensifier et notamment à Pau, le mode d’instruction varie notablement d’une école à l’autre, en restant étroitement lié au type d’avion employé.
Par ailleurs, en cette année 1910, les officiers détachés pour passer leur brevet dans les écoles civiles vivent dans un milieu très mêlé, souvent parmi des sportsmen fortunés qui, est-il souligné, « font de l’aviation comme ils ont fait de l’automobile à ses débuts ». Latham, mobilisé pour des manœuvres et à qui un officier demandait « que faisiez-vous avant d’être aviateur? » , répondit tranquillement « J’étais homme du monde »…
Avant les écoles d’aviation militaire, les officiers se sentaient donc souvent les « parents pauvres », eux dont la solde n’était en rien modifiée pour leur apprentissage!
La Capitaine Etévé, déjà reconnu apte à la conduite des dirigeables, arrive donc à Pau le 15 janvier 1910, en accord avec la Compagnie Générale de Navigation Aérienne, titulaire de la licence Wright, pour recevoir son instruction de pilote de Wright, dans le cadre de la commande d’un avion par l’Armée.
Il note:
« Il y a peu d’animation dans cette école. Un hangar abrite deux appareils. Le pilote-moniteur Tissandier, élève de Wilbur Wright, considère l’aviation comme un agrément et non comme un métier. Pour le moment, il n’a qu’un élève, René Gasnier (Brevet N° 39 du 8 mars 1910 – Ndlr) qui, avant de venir à Pau, a construit un aéroplane avec lequel il a volé à Angers.
« Le meilleur des biplans de l’école est celui de Tissandier; on doit l’utiliser pour les brevets. L’autre sert d’appareil d’école. Du 16 au 30 janvier, Tissandier ne vole pas.
(Le temps était pluvieux et le vent assez fort – mais on volait à l’école Blériot le 29 - Ndlr)
Il faut que le temps soit calme et il n’est pas calme quand son mouchoir de soie, qu’il sort de la poche de son veston, remue, même faiblement, quand il est exposé au vent… »
Etévé a ainsi, malgré lui, tout le temps de prendre contact avec l’appareil. Il fait donc quelques commentaires techniques, notamment sur la procédure de lancement:
« Pour le lancement, on pose d’abord sur le rail, du côté du pylône, un chariot muni de deux galets pouvant rouler sur le rail et d’une longue poutre, fixée perpendiculairement au chariot.
Sur le biplan on a préalablement installé un troisième galet supporté par une traverse reliant la partie avant des deux patins…/…
Un manœuvre soutient l’extrémité d’une aile pour empêcher l’appareil de basculer latéralement. Le pilote pousse le levier de commande de profondeur en avant pour que le galet avant ne quitte pas le rail pendant le roulement…/… »
Sous l’effet du moteur et du contrepoids, l’appareil atteint en bout de rail la vitesse, calcule Etévé, de 55 km/h.
« Le moment critique de l’envol est arrivé. Le pilote doit faire cabrer son appareil qui doit quitter le chariot et s’envoler. Mais si le pilote cabre trop, le gouvernail de direction, à l’arrière, accroche le chariot qui a basculé de côté et est arraché.. S’il ne cabre pas assez, l’appareil vole au ras du sol et une motte de terre peut casser la traverse qui soutient le 3ème galet. Ces accidents sont arrivés fréquemment à W. Wright, de Lambert et Tissandier. »

C’est en subissant successivement ces deux accidents, avec les deux appareils pilotés par Tissandier, qu’Etévé doit attendre le 5 février que les appareils soient réparés !
Le 10 février, un décollage est avorté. Le 11, après un nouvel essai infructueux avec l’appareil école, Tissandier prend son appareil et arrive à voler avec Etévé pendant 10 minutes, à 5 mètres du sol…
Il observe alors un phénomène intéressant:
« Pour maintenir le biplan en ligne de vol, le pilote déplace le levier de commande du gouvernail de profondeur plusieurs fois par seconde, ce qui nécessite une attention soutenue. L’appareil n’a donc pas de position d’équilibre stable. »
Il convient de rappeler qu’à l’époque, tous les avions français en essais, commandés par l’Armée, qui dispose ainsi d’éléments de comparaison (Antoinette, Blériot, Farman, Sommer) sont bien plus stables, qu’ils soient biplans ou monoplans.
Le 16 février, nouveau vol, mais interrompu par un bruit de chaîne, laquelle menace de sauter.
« Tissandier est en difficulté avec la CGNA, qui ne lui fournit pas un appareil école en bon état pour continuer, ou plutôt commencer, l’instruction .../... Le Capitaine Etévé reçoit l’ordre de rentrer à Versailles et le Capitaine Largier, qui a seulement reçu le baptême de l’air, rejoint Fontainebleau.
Le 8 mars, Tissandier revient à Pau; on lui a donné un nouveau moteur et ses deux élèves retournent à l’aérodrome le 14 mars. Ils assistent à un vol du moniteur sur l’appareil école, qui tient difficilement en équilibre et atterrit au bout de quelques minutes. Le 15 mars, Tissandier, qui a perdu confiance dans son appareil école, emmène le Capitaine Etévé dans son aéroplane personnel. Au bout d’un demi-tour de piste, le pilote fait un virage brusque au ras du sol et atterrit en cassant un patin et l’extrémité d’une aile.
Le lendemain, il informe ses élèves qu’il n’est plus d’accord avec la CGNA sur la façon dont il fait de l’aviation et quitte Pau.
Il n’y avait pas d’autres élèves que les deux officiers envoyés par Chalais Meudon… ceux-ci ont perdu leur temps pendant 69 jours. »
L’on sait que de Lambert continuera quelque temps d’animer à Villacoublay et Juvisy une école qui utilisera rapidement des Wright munis de roues, puis du stabilisateur arrière « Etévé ». Quatre officiers seront ainsi brevetés.
Mais l’époque du Wright est terminée:
« La disposition du pilote, du passager, du moteur, du réservoir et du radiateur, placés en ligne, côte à côte et en plein vent, entraîne une forte résistance à l’air. Il sera donc impossible d’augmenter la vitesse de l’appareil comme dans les autres avions à fuselage ou carlingue entoilé. »
Ces commentaires d’un témoin et acteur montrent bien l’écart de mentalité, dans cette période charnière, entre les « sportsmen » et des clients déjà dans l’attente d’une aviation opérationnelle.